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presentation de nos belles

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gt67
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presentation de nos belles

Message par gt67 » sam. 19 sept. 2015 09:46

je laisse le staff décider ou mettre ce post moi je sais pas trop!





Des moteurs brillants et puissants


Sous le capot de toute Alfa Romeo se cache depuis toujours un moteur qui, plus que tout autre élément, contribue au tempérament imbattable des voitures de la Marque. La Nouvelle Alfa 166 n'échappe pas à la règle, grâce à ses six motorisations essence ou turbo diesel, à quatre, cinq ou six cylindres. Cette gamme diversifiée est en mesure de répondre aux attentes des clients les plus exigeants.
Expressions diverses d'une grande technique automobile, chacun de ces moteurs excelle en matière de technologie, fiabilité et compatibilité avec l'environnement. A commencer par l'inédit 2.4 JTD à 5 cylindres Multijet 20v de 129 kW (175 ch), appartenant à la dernière génération des moteurs " Common Rail " : les JTD multisoupapes issus de la technologie Multijet.
Le 2.4 JTD 10v de 110 kW (150 ch) est une autre expression réussie de la technologie la plus sophistiquée, appliquée aux turbo diesel. Grâce au très révolutionnaire système d'injection directe Unijet, ce moteur est silencieux, performant et sobre. Equipée de cette motorisation, la Nouvelle Alfa 166 atteint une vitesse de pointe de 210 km/h, sans que cela ne pénalise sa consommation (7,2 l/100 km en cycle mixte).
Le 2.4 JTD 10v de 2387 cm3 présente une architecture à 5 cylindres avec deux soupapes par cylindre, parallèles et verticales, directement commandées par un arbre à cames en tête. Il est doté d'un turbocompresseur à géométrie variable qui, en modifiant l'inclinaison des aubes pour accroître ou réduire la vitesse des gaz, parvient à moduler parfaitement le régime de rotation de la turbine et, par conséquent, la pression de suralimentation. En exploitation au mieux l'énergie des gaz d'échappement, le turbocompresseur garantit une adaptabilité totale aux différentes conditions de fonctionnement du moteur. Accouplé à l'échangeur thermique, il permet au moteur de développer une puissance élevée (150 ch - 110 kW à 4000 tr/mn), un excellent couple aux bas régimes (305 Nm à 1800 tr/mn) et une grande souplesse.
Alfa Romeo se situe à l'avant-garde aussi en matière de moteurs à essence, caractérisés par d'excellentes valeurs de puissance et de couple qui ne pénalisent en aucun cas la consommation de carburant. La Nouvelle Alfa 166 propose une nouveauté : le puissant 3.2 V6 24 soupapes de 176,5 kW (240 ch).
La gamme est complétée par les motorisations qui équipaient déjà le modèle précédent : 2.0 TS de 150 ch, 2.5 V6 24v de 188 ch et 3.0 V6 de 220 ch.
Synthèse réussie de l'expérience acquise par Alfa Romeo dans le domaine de la technologie Twin Spark, le 2.0 TS 16 soupapes adopte un système d'admission à géométrie variable qui assure un remplissage optimal en air des cylindres à tous les régimes, d'où une excellente réponse tant en agglomération que sur les parcours extra-urbains. Ce moteur puissant et souple développe un couple très élevé (181 Nm à 3800 tr/mn), dont 90% est disponible au-dessous de 2000 tr/mn. La puissance maximale est de 110 kW (150 ch) à 6300 tr/mn. Equipée de ce moteur, la Nouvelle Alfa 166 atteint une vitesse de pointe de 211 km/h et accélère de 0 à 100 km/h en 9,8 secondes.
Issus de l'ingénierie la plus évoluée, les moteurs 2.5 et 3.0 V6 24 soupapes allient performances élevées et souplesse. Le 2.5 de 2492 cm3 développe une puissance maximale de 138 kW (188 ch) et un couple de 221 Nm. Il permet d'atteindre une vitesse de pointe de 225 km/h et consomme 11,9 l/100 km en cycle mixte. L'accélération se situe au sommet de cette catégorie de moteurs : le passage 0-100 km/h s'effectue en 8,4 secondes.
Avec ses 162 kW (220 ch), le 3.0 de 2959 cm3 est l'un des moteurs les plus puissants de sa catégorie. Il développe un couple maximum de 265 Nm à 5000 tr/mn et autorise une accélération 0-100 km/h de 8,6 secondes, avec une vitesse de pointe de 236 km/h. Ces deux moteurs possèdent une architecture à six cylindres en " V " de 60°. La culasse, à quatre soupapes par cylindre, est dotée de chambres d'explosion à toit, avec une bougie centrale. L'angle entre les soupapes est de 37°. L'ouverture du papillon est commandée par la centrale électronique, sans connexions mécaniques entre la pédale de l'accélérateur et le corps de papillon. La gestion électronique du moteur est assurée par le système Bosch Motronic ME 2.1.
Le papillon électronique assure une activation rapide du catalyseur à froid (grâce à une ouverture du papillon plus importante que celle demandée par l'accélérateur), au profit de la réduction des émissions gazeuses.
Parmi les autres solutions techniques adoptées par les moteurs 2.5 et 3.0 V6 24 soupapes, signalons :

le circuit d'alimentation du carburant, du type " anti-retour " ;
le circuit de lubrification par jets d'huile sur la tête des pistons ;
l'échangeur thermique air/huile, qui assure une montée en température plus rapide de l'huile et du moteur après les démarrages à froid ;
l'allumage statique avec une bobine par cylindre et double contrôle du cliquetis.

Le moteur 3.0 V6 24 soupapes est uniquement disponible avec la boîte de vitesses automatique Sportronic de 27 mkg, capable de s'adapter automatiquement au style de conduite du pilote et au type de parcours, en sélectionnant les meilleures stratégies de passage des rapports en fonction de ces paramètres.
Examinons en détail les deux nouveaux moteurs qui équipent le fleuron de la gamme Alfa Romeo ainsi que l'inédite boîte de vitesses automatique Aisin.

2.4 JTD Multijet 20v de 129 kW (175 ch)

Alfa Romeo présente le 2.4 JTD Multijet 20v à 5 cylindres de 129 kW (175 ch), deuxième moteur de la famille JTD à soupapes multiples avec technologie Multijet.
Le nouveau moteur offre de nombreux avantages. Tout d'abord, une réduction des émissions sonores pendant la phase de chauffage (de l'ordre de -3 à -6 décibels, selon les régimes de rotation et la température ambiante). Le 2.4 Multijet 20v développe une puissance élevée (175 ch - 129 kW à 4000 tr/mn, soit +25 ch par rapport au 2.4 JTD 10v) et un couple généreux (385 Nm - 39,3 mkg à 2000 tr/mn, contre 305 Nm à 1800 tr/mn du 2.4 JTD 10v). Par ailleurs, le nouveau moteur assure des émissions polluantes réduites, sans qu'il soit nécessaire d'adopter des dispositifs sophistiqués de traitement des gaz d'échappement.
Issu du très célèbre 2.4 JTD à 10 soupapes " Common Rail ", il s'agit d'un " 5 cylindres en ligne " avec 20 soupapes, un alésage de 82 mm et une course de 90,4 mm. Les quatre soupapes par cylindre sont directement actionnées par un double arbre à cames en tête, par le biais de poussoirs hydrauliques et de culbuteurs. Le nouveau turbo diesel a fait l'objet d'un certain nombre d'interventions techniques visant à accroître les performances et le couple aux bas régimes, tout en réduisant les émissions sonores et les vibrations.
Le système " Common Rail " adopté par le 2.4 JTD Multijet 20 soupapes comporte deux nouvelles stratégies de contrôle automatique des calibrages et de l'équilibrage du gazole injecté, au profit d'un fonctionnement plus silencieux et exempt de vibrations.
Le 2.4 Multijet 20v adopte de nouveaux composants : culasse avec poussoirs hydrauliques ; bielles et vilebrequin en acier ; pistons avec conduit intérieur pour la circulation de l'huile de refroidissement ; manetons et paliers de bielles réalisés dans un nouveau matériau. Les collecteurs d'échappement et d'admission ont été redessinés : le premier fait appel à un matériau haute résistance, tandis que le second est en aluminium coulé sous pression.
D'autres modifications concernent le système EGR à commande électronique avec refroidissement des gaz d'échappement. Le circuit de graissage comporte une nouvelle pompe à huile et un échangeur thermique air-huile extérieur pour le refroidissement de l'huile. Le circuit de refroidissement bénéficie d'une nouvelle pompe à eau. Ces améliorations ont permis de réaliser un moteur fiable, puissant et économique sur le plan de la consommation de carburant.
Ces excellents résultats ont été obtenus grâce : au nouveau calibrage du contrôle du moteur ; à l'augmentation de la pression d'injection directe (de 1350 à 1400 bars) ; au réglage spécifique du turbocompresseur.
La suralimentation du moteur est confiée à un turbocompresseur Garrett pourvu d'une turbine à géométrie variable, qui contribue à améliorer le développement de la puissance, tout en assurant des valeurs très élevées de couple dès les bas régimes. La preuve : 90% du couple maximum est disponible entre 1750 et 3500 tr/mn. Ces chiffres se traduisent par un plaisir de conduite imbattable ainsi que par performances brillantes. La Nouvelle Alfa 166 atteint une vitesse de pointe de 222 km/h et accélère de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes. Et ce avec une consommation contenue : 7,5 l/100 km en cycle mixte, 9,9 l/100 km en cycle urbain et 6,1 l/100 km en cycle extra-urbain. Ces valeurs sont obtenues en accouplant le moteur 2.4 JTD Multijet 20v à une nouvelle boîte de vitesses mécanique à 6 rapports. Ce groupe à trois axes est plus compact et comporte une marche arrière synchronisée ainsi qu'un embrayage avec rattrapage automatique de l'usure.
Avec la boîte automatique Aisin, la voiture atteint une vitesse de pointe de 218 km/h et accélère de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes. Les valeurs de consommation sont les suivantes ; 12,1 l/100 km en cycle urbain, 6,9 l/100 km en cycle extra-urbain et 8,9 l/100 km en cycle mixte.

Le secret des JTD de la deuxième génération : le système Multijet

A la base des turbo diesel de la deuxième génération, il y a toujours les principes du " Common Rail " : l'injection haute pression et la commande électronique des injecteurs. Mais avec une caractéristique inédite : lors de chaque cycle moteur, plusieurs injections son réalisées au lieu des deux injections actuelles. Ainsi, la quantité de gazole brûlée à l'intérieur du cylindre demeure inchangée, mais elle est répartie en plusieurs fractions, d'où une combustion plus graduelle.
Les avantages : un fonctionnement plus silencieux, une réduction des émissions ainsi qu'une augmentation d'environ 6-7% des performances, conjugués avec un rendement qui améliore encore la facilité de conduite de la voiture.
Ces résultats significatifs ont été obtenus sur un moteur qui, outre à représenter un progrès technologique formidable par rapport aux diesel à préchambre, a permis d'obtenir d'énormes améliorations si on le compare aux JTD de la première génération.
Le " secret " du Multijet réside dans les caractéristiques conceptuelles de la centrale qui pilote la commande électrique d'ouverture/fermeture des injecteurs. La centrale est l'élément clé du système, car elle est capable de commander une série d'injections très rapprochées les unes des autres.
Spécialement développé par les concepteurs de Fiat Auto (tout comme les injecteurs), ce module électronique permet de réaliser des injections multiples, qui assurent un contrôle plus précis des pressions et des températures développées dans la chambre d'explosion, ainsi qu'une meilleure exploitation de l'air admis dans les cylindres.
D'où une réduction du bruit de combustion et des émissions polluantes, conjuguée avec l'augmentation des performances.
Derrière le développement du système Multijet, il y a un long travail de recherche. Dans un premier temps, les spécialistes ont dû résoudre le problème des limites imposées par les centrales électroniques. Ensuite, ils ont étudié les avantages obtenus en croisant une certaine séquence d'injections multiples (deux injections secondaires très proches de l'injection principale ; une injection secondaire plus éloignée de la principale, suivie de deux autres injection secondaires rapprochées ; une injection secondaire suivie, à une certaine distance, de deux injections principales rapprochées, etc.) avec les différentes plages de fonctionnement du moteur : au ralenti ; à faible charge et à bas régime ; à haut régime et avec une charge moyenne ; à bas régime et pleine charge, etc.
Ces études ont permis de mettre en évidence les potentialités du système, qui apporte des avantages encore plus intéressants en fonction de la séquence sélectionnée et de la plage de fonctionnement du moteur dans laquelle elle est appliquée. Dans certains cas, l'on privilégie la réduction des délais de démarrage et des émissions de fumées ; dans d'autres, l'augmentation du couple et la réduction du bruit ; ou encore, la réduction des émissions gazeuses et sonores.
Aujourd'hui, ce travail de recherche a permis de réaliser les moteurs Multijet : un autre record du Groupe Fiat dans le domaine des moteurs diesel. Cet exploit est le résultat de l'énorme savoir-faire acquis par la Marque depuis 1986, année de naissance de la Croma TDI, première voiture diesel à injection directe du monde.
Cette conquête technologique fut ensuite adoptée par d'autres constructeurs. Si l'injection directe du gazole permettait en effet d'améliorer les performances et de réduire la consommation, le problème du bruit excessif du moteur aux bas régimes et dans les phases transitoires restait à résoudre. Cette exigence poussa les ingénieurs à étudier un système d'injection directe plus évolué, jusqu'au développement, quelques années plus tard, du principe du " Common Rail " et de l'Unijet.
Le concept est né dans les laboratoires de recherche de l'Université de Zurich, dont les spécialistes étaient en train de perfectionner un système d'injection inédit : le " Common Rail ". L'idée était simple et révolutionnaire à la fois : en canalisant le gazole à l'intérieur d'un réservoir, une pression est produite à l'intérieur de celui-ci, qui devient ainsi un accumulateur hydraulique (" rail "), à savoir une réserve de carburant sous pression prêt à l'usage.
La pré-industrialisation de l'Unijet, développé par Magneti Marelli, le Centre de Recherches Fiat et Elasis à partir du principe du " Common Rail ", a démarré en 1990. Cette phase s'est terminée en 1994, lorsque Fiat Auto décida de choisir un partenaire possédant le savoir-faire nécessaire dans le domaine des systèmes d'injection pour les moteurs diesel. Le projet fut ainsi cédé à la société Robert Bosch pour la dernière phase du développement et l'industrialisation.
Nous arrivons ainsi en 1997, année de lancement de l'Alfa 156 JTD équipée de ce turbo diesel révolutionnaire. Par rapport aux moteurs diesel traditionnels, le JTD assure une amélioration moyenne de 12% des performances et une réduction de 15% de la consommation. Des résultats qui expliquent le succès immédiat remporté par les voitures équipées de ces motorisations.
C'est le tour maintenant de la deuxième génération des moteurs JTD : les Multijet à soupapes multiples. En 2002, le 1.9 JTD Multijet 16v, premier exemple de cette nouvelle famille de moteurs à injections multiples, suivi aujourd'hui du 2.4 JTD Multijet 20v de 129 kW (175 ch).

3.2 V6 24 soupapes
La Nouvelle Alfa 166 propose désormais un brillant 3.2 V6 24v. Dérivé du 3.0 V6 24v qui équipe la version haut de gamme actuelle, ce moteur de 3,2 litres s'adapte parfaitement au nouveau modèle, qui devient ainsi une berline de luxe capable d'offrir des standards harmonieux d'habitabilité, de confort et de performances.
Il s'agit d'un moteur vigoureux et " rond " - caractéristique typique d'un six cylindres - qui se distingue par ses qualités de puissance et de souplesse. Il développe 240 ch (176,5 kW) à 6200 tr/mn et un couple maximum de 289 Nm à 4800 tr/mn. Ces valeurs permettent d'obtenir d'excellentes performances, avec une courbe de couple qui atteint des valeurs élevées dès les bas régimes.
Les techniciens ont accompli un travail minutieux pour obtenir de ce moteur des performances dignes d'une Alfa Romeo. De nombreuses interventions ont été réalisées afin d'assurer un développement de la puissance extrêmement souple et progressif, sans à-coups dans les phases d'accélération/décélération. D'où une souplesse de marche exceptionnelle.
De nombreux éléments ont donc été redessinés - de la commande de l'accélérateur aux délais d'injection et d'allumage - pour que l'augmentation des performances ne pénalise pas la consommation et les émissions, soumises à des normes toujours plus sévères.
La Nouvelle Alfa 166 3.2 V6 procure un grand plaisir de conduite. En chiffres : vitesse de pointe de 245 km/h ; 7,4 secondes pour passer de 0 à 100 km/h ; consommation de 18,3 l/100 km en cycle urbaine, de 9,1 l/100 km en cycle extra-urbain et de 12,5 l/100 km en cycle mixte. Equipée de ce moteur, la berline haut de gamme Alfa Romeo est la voiture idéale pour les automobilistes qui recherchent des performances de haut niveau et un maximum de souplesse. Pour ceux qui aiment exceller, dans la vie et sur la route. Pour ceux qui peuvent tomber amoureux d'une voiture belle et luxueuse, séduits par le ronronnement incontournable de son moteur.
En détail, le moteur 3.2 V6 24v est un " 6 cylindres " en " V " de 60° avec bloc et culasse en aluminium. Les chambres d'explosion sont du type en " toit ", avec une bougie centrale et des soupapes à angle étroit (37°).
Pour augmenter la cylindrée jusqu'à 3179 cm3, les ingénieurs ont modifié le vilebrequin et les pistons, en allongeant la course à 78 mm. Cette intervention en dit long sur le type de performances recherchées. En effet, pour accroître la puissance, il aurait suffi d'intervenir sur la distribution, l'alimentation et l'électronique. En revanche, l'augmentation de la cylindrée au travers de l'allongement de la course, est une intervention qui vise à obtenir non seulement des performances absolues et des valeurs élevées de puissance et de couple, mais aussi leur développement régulier et progressif dès les bas régimes. Autant de qualités dignes d'une voiture certes très performante, mais qui est parfaitement à son aise sur les parcours de tous les jours.
Bien entendu, l'augmentation de la cylindrée est allée de pair avec un certain nombre d'interventions techniques. Les conduits d'aspiration et d'échappement ont été " synchronisés ", avec un nouveau calage de la distribution. Le nouveau circuit d'injection est un Multipoint avec injection séquentielle, gestion électronique Bosch Motronic ME7 et système " anti-retour " avec contrôle sélectif de la détonation.
L'accélérateur est du type " drive by wire ", c'est-à-dire exempt de connexions mécaniques entre la pédale et le papillon. Ce dernier est commandé électriquement par la centrale de gestion du moteur, solution qui apporte d'importants avantages sur le plan de la réduction de la consommation et des émissions gazeuses, tout en procurant un plaisir de conduite imbattable.
Dans les démarrages à froid, par exemple, elle améliore la phase de " warm-up " du moteur, en accélérant l'intervention du catalyseur, sans pour autant pénaliser le couple et la maniabilité de la voiture au cours des premières minutes de fonctionnement. Cette solution assure également une meilleure gestion des phases d'accélération, grâce à la possibilité pour la centrale de disposer du paramètre de la demande de puissance par le conducteur, avant de commander l'ouverture du papillon. Sans oublier la possibilité de réglage électronique de la vitesse, qui permet l'adoption du Cruise Control.
Pour garantir une montée en température plus rapide de l'huile de moteur après les démarrages à froid, le 3.2 V6 24v est pourvu d'un échangeur thermique eau-huile, au lieu de celui air-huile traditionnel. Parmi les nombreuses qualités de ce moteur, citons également ses exigences réduites en matière d'entretien. En effet, hormis les vidanges, la première intervention est programmée au bout de 100.000 km. Le mérite en revient, entre autres, aux bougies munies d'une double électrode au platine, aux poussoirs hydrauliques, aux tendeurs automatiques des courroies de distribution et poly-V des organes auxiliaires.
Le très performant moteur 3.2 V6 24v est aussi très respectueux de l'environnement. En effet, il comprend deux pré-catalyseurs à trois voies intégrés dans les collecteurs d'échappement en acier inoxydable, ainsi qu'un double catalyseur situé sous le plancher, complété par quatre sondes lambda chauffantes. Le circuit du carburant, du type anti-retour, est muni d'un clapet de réglage de la pression intégré dans la pompe à essence, gage d'une réduction des émissions de vapeurs.
Parmi les autres solutions techniques de pointe, signalons le circuit de lubrification par jets d'huile sur la tête des pistons ; l'allumage statique avec une bobine par cylindre, double contrôle de la détonation et un capteur par rangée intégré dans le bloc-moteur ; la pompe huile haute efficacité, commandée par le vilebrequin
“La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi. Ici, nous avons réuni théorie et pratique : Rien ne fonctionne... et personne ne sait pourquoi !”
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Curve
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Message par Curve » lun. 21 sept. 2015 22:38

Je trouve que ton sujet serait très bien ici, peut-être avec un autre titre que "présentation de nos belles",du genre:

"Motorisation des 166"

En tout cas, merci pour le sujet et ton implication dans la vie du forum.

;)
Peut-on vraiment rire de tout?
Quand on a une Alfa Romeo, ça aide....
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